Kulturminister Carina Christensen svarer Folketingets Kulturudvalg.
Spørgsmålet er stillet efter ønske fra Per Clausen (Enhedslisten).
Ministeren bedes kommentere henvendelsen fra Skibsbevaringsfonden om forslag til at redde "Den sejlende kulturarv", jf. KUU alm. del - bilag 98
Kulturarvsstyrelsen oplyser, at bevaringen af den maritime kulturarv hviler på en bred indsats fra foreninger og private, museer og fonde. Bevaringen støttes både af staten og af kommunerne. Styrelsen har herunder orienteret mig om, at det indirekte sker f.eks. ved tilskud til de statsanerkendte museer, der har den maritime kulturarv som ansvarsområde. Derudover sker det ved Nationalmuseet, der varetager den maritime arkæologi. Endeligt sker det ved statens tilskud til Skibsbevaringsfonden, der i 2009 udgjorde 3,6 mio. kr. fra Tips- og Lottomidlerne.
Tilskuddet til Skibsbevaringsfonden har siden fondens oprettelse i 1986 sikret konsu-lentbistand samt rente- og afdragsfrie lån til et stort antal renoveringsprojekter for bevaringsværdige skibe. Derved medvirker støtten aktivt til, at en væsentlig del af den sejlende kulturarv bevares.
Det er min opfattelse, at Skibsbevaringsfonden, sammen med de øvrige aktører på området, yder en god og effektiv indsats for bevaringen af "Den sejlende kulturarv". Staten skal derfor fortsat løfte sin del af ansvaret for den sejlende kulturarv gennem Skibsbevaringsfonden og nævnte museer.
Pressemeddelelse |
 |
Danmarks sejlende kulturarv er så hårdt ramt af finanskrisen, at Skibsbevaringsfonden nu beder Kulturministeren og Folketingets Kulturudvalg om at handle. Derfor har Fonden den 19. januar orienteret om situationen i et åbent brev til Ministeren og medlemmerne af Kulturudvalget; brevet indeholder også konkrete forslag til handling. Det åbne brev er desuden sendt til de af landets borgmestre, der har havne. |
Den maritime kulturarv kan lyde som en udefinerlig størrelse. Nu er den udgivet i bogform. |
De gamle træskibe – er nok den mest almindelige omtale af den væsentligste del af Danmarks Maritime Kulturarv – nemlig den, der fortsat flyder, fungerer og pryder de danske havne. Interessen for de smukke gamle skibe med deres flotte håndværk, lange historie og deres duft af tjære og udlængsel er stor. Skibene trækker altid folk af huse, når de mødes til stævner og kapsejladser – eller blot ligger langs kaj for en dag. Skibene er snart de sidste synlige repræsentanter for Danmark som søfartsnation – da den danske handelsflåde for størstedelen befinder sig under fremmede himmelstrøg.
|
En helt ny bog beskriver alle skibene. |
I alt 80 skibe er afbildet og detaljeret beskrevet i bogen ”Den sejlende kulturarv”, Dansk Historisk Skibsregister. Skibene er alle de skibe, der i tidens løb har modtaget støtte fra Skibsbevaringsfonden.
I beskrivelserne møder man menneskene bag skibene – fx historien om ”Grønne Erna”, hvis skipper under krigen med vilje påsejlede et tysk bevogtningsfartøj og efterfølgende til søs blev udsat for et luftangreb. Bogen kan naturligvis læses fra ende til anden – men kan også anvendes som opslagsværk; når man kommer hjem fra havnen og har set et smukt gammelt skib, som man gerne lige vil vide noget mere om.
Galease, Jagt, Skonnert, Topsejlsskonnert, dampfragtskib – de mange forskellige skibstyper, som i tidens løb har været i brug i Danmark, beskrives i bogen. Under denne gennemgang afsluttes hver type med en summarisk opgørelse over bevarede fartøjer, det giver mulighed for at få et overblik over den sejlende danske kulturarv, hvor det er iøjnefaldende, hvordan der er store huller i rækken af typer.
Det alfabetiske register over eksisterende danske historiske skibe findes i bogens Bind 2. Her er medtaget såvel nybygninger af gamle skibstyper samt nogle kendte danske skibe under fremmed flag. I listen kan man slå op under skibets nuværende navn og finde facts om type, nuværende og tidligere hjemhavn, byggested- og år, tonnage, længde og motorkraft. Hensigten med at udgive registret i to bind er, at bind 2 kan og skal fornys, idet skibene jo løbende sælges, skifter navn, går tabt eller ombygges til ukendelighed.
 | Kulturminister Carina Christensen har netop fået overdraget det første eksemplar af ”Den sejlende kulturarv - Dansk Historisk Skibsregister” af næstformanden i Skibsbevaringsfonden, museumsdirektør Morten Hahn-Pedersen. |
Ministeren udtaler i den anledning:
For første gang får vi et samlet indtryk af, hvad Danmarks sejlende kulturarv består af. Det er et område, som det er vigtigt at vi passer på og bevarer.
De fleste af de gamle skibe er privatejede – eller ejet af foreninger eller institutioner – og der er rigtig mange private, der lægger både tid og sparepenge i at vedligeholde skibene. Andre skibe skal selv tjene til deres vedligehold og drift, og sejler derfor som charterskibe. Dette er et enestående aktiv for Danmarks turisme.
Det er derfor vigtigt, at mange aktivt bakker op og gør det muligt at anvende skibene, så de rent faktisk kan ses rundt om i de danske havne og sejlende i vores farvande.
Bogen er skrevet af tidl. museumsinspektør Ole Mortensøn og illustreret med tegninger af pensioneret arkitekt Åge Larsen samt mange nye og historiske fotografier. Dansk historisk Skibsregister er udgivet af Skibsbevaringsfonden i samarbejde med Fiskeri- og Søfartsmuseet i Esbjerg, Den selvejende institution Fregatten Jylland, Handels- og Søfartsmuseet, Langelands Museum, Marstal Søfartsmuseum, Nationalmuseet, Nordjyllands Kystmuseum, Træskibssammenslutningen, Vikingeskibsmuseet og Ærø Museum.
245 sider + register 60 sider, ISBN 978-87-991673-2-6, pris 325 kr. Forhandles hos ovennævnte museer og Skibsbevaringsfonden.
Daglig leder i Skibsbevaringsfonden: Jes Kroman, tlf. 55 99 95 18
Bogen kan bestilles hos Skibsbevaringsfonden mod forudbetaling af 325,- kr. + porto og forsendelse kr. 75,- til kontonr.: 0612-3163719436 med tydelig angivelse af afsender. |
 |
Skibsbevaringsfonden forudser i sin visions- og strategiplan for perioden 2006 – 2011, at der i de kommende år vil kunne opstå problemer ved at værfterne ikke længere kan varetage de traditionelle kundskaber og håndværk, der er knyttet til ældre og bevaringsværdige skibes vedligehold og istandsættelse. Det maritime Danmark kan, efter Skibsbevaringsfondens vurdering, komme til at stå i den lidet ønskværdige situation om nogle år, nemlig at et stort antal værfter har lagt om til andre arbejdsteknikker eller er blevet lukket. Dette sker hovedsageligt som en følge af det hurtigt svindende antal fiskefartøjer, som indtil i dag har været den største kilde til opdrag for værfterne.
I Skibsbevaringsfondens visions- og strategiplan bliver der sat fokus på problemet, og Fonden drøfter internt sin holdning til de mange private initiativer, der er taget til etablering af særlige museumshavne og bevaringscentre, som det allerede kendes i vore nabolande. Dette indebærer, at Skibsbevaringsfondens virke kan komme til at ændre sig gennem en tilpasning af arbejdsområderne, så de tilfredsstiller fremtidens behov.
Kompetencecentrenes formål vil være at sikre bevaringen af de traditionelle håndværksfærdigheder og kundskaber knyttet til bygning, vedligehold og istandsættelse af typiske danske fartøjer bygget af træ eller stål. Dette kan f.eks. foregå gennem netværkssamarbejde med skibsejere, værfter, kommuner, uddannelsessteder, statslige og private institutioner.
I arbejdet med at formulere en målrettet strategi i spørgsmålet inviterede Skibsbevaringsfonden derfor til seminar omkring temaet. Seminaret blev afholdt i København og samlede ca. 100 deltagere.
Rapporten fra seminaret indeholder, foruden Skibsbevaringsfondens eget problemnotat, også referat af indledernes indlæg. I den grad foredragsholderne havde udarbejdet manus og/eller præsentationsprogrammer, er disse taget med i rapporten. Bådebygger Frank Steinbecks indlæg ”Skibsværfterne og fremtiden” blev holdt uden manus og er således ikke repræsenteret i manuskriptsamlingen.
Rapporten kan downloades under Pjecer og rapporter.
Skibsbevaringsfonden havde den 12. marts foretræde for Folketingets kulturudvalg, med henblik på at få øget den statslige støtte til skibsbevaring, som I flere år kun har været 3.5 mio. kr.
Dagen inden kunne man I landets aviser desværre læse, at Skibsbevaringsfonden anvendte 1/3 del af sine midler til administration, og at udvalget dagen efter ville kræve en god forklaring af Fondens deputation.
Efter mødet udbad politikerne sig en skriftlig redegørelse og heri var det muligt at konkretisere fondens opgaver, og ligeledes tilbagevise den urimelige påstand.
Selve redegørelsen kan læses her.
Ifølge fundatsen er Fondens opgave bl.a.:
"Fonden søger disse mål fremmet gennem alment oplysende virksomhed, konsulentbistand samt økonomisk støtte, primært ved långivning."
Konsulenterne har således en lang række opgaver, der er udstukket i fundatsen, og ligeledes i Fondens årsplaner. Fondens såkaldte "administrationsudgifter" kan inddeles i tre områder: Rådgivning/konsulentbistand - Oplysning/formidling - Administration. De faktiske udgifter hertil kan opgøres til 339.754 kr. og det giver en administrations % på 9,7 %. Tallene er taget fra seneste regnskab 2006/07, som i øvrigt svarer til øvrige år.
Fondens besluttede på et møde den 24. oktober 2007, at der fra 1. april 2008 føres tidsregistrering på alle konsulentopgaver, således at det fremgår hvor meget tid, der medgår til de enkelte opgaver.
Løndelen vil som en konsekvens af beslutningen, fra næste budgetår, blive opsplittet i en række underposter, således at regnskabet vil fremvise en større gennemsigtighed i, hvordan personalet bliver anvendt.
Skibsbevaringsfonden kan betegnes som den maritime verdens pendent til Center for bygningsbevaring - Rådvadcentret.
Der er dog den væsentlige forskel, at Center for bygningsbevaring rådgiver ejere af bevaringsværdige bygninger, som er omfattet af et fintmasket støttenet og dækket af lovgivning, hvorimod Skibsbevaringsfondens virksomhed udgør den eneste statslige støtte til bevaringsværdige skibe, der ikke er ejet af staten.
Eksempler på rådgivning:
Eksempler på formidling:
Denne del indeholder de generelle og rutineprægede kontorfunktioner og udgør 20 % af konsulenternes arbejde
Eksempler på administration:
Skibsbevaringsfonden forudser i sin visions- og strategiplan for perioden 2006 - 2011, at der i de kommende år vil kunne opstå problemer ved at værfterne ikke længere kan varetage de maritime håndværk knyttet til skibes vedligehold og istandsættelse. Det maritime Danmark kan komme til at stå i den lidet ønskværdige situation om fem til ti år, nemlig at et stort antal værfter har lagt om til andre arbejdsteknikker eller er blevet lukket som følge af det hurtigt svindende antal fiskefartøjer og deraf følgende mangel på opgaver.
I visions- og strategiplanen bliver der sat fokus på problemet, og Skibsbevaringsfonden vil derfor klargøre sin holdning til etablering af særlige museumshavne og værnecentre, som det allerede kendes i vore nabolande. I de kommende fem år vil Skibsbevaringsfonden vurdere mulighederne for etablering af kompetencecentre for fartøjsbevaring i Danmark.
Centrenes formål vil være at sikre bevaringen af både kundskab og traditionelle håndværksfærdigheder, der er knyttet til bygning, vedligehold og istandsættelse af typiske danske fartøjer bygget af træ eller stål.
I arbejdet med at formulere en målrettet strategi i spørgsmålet ønsker Skibsbevaringsfonden at tage problemstillingen op til bred diskussion.
Der inviteres derfor til
| Seminar om MARITIME KOMPETENCECENTRE I DANMARK |
Seminaret afholdes onsdag den 5. marts 2008 i Bygningskulturens Hus, Borgergade 111, København og varer fra kl. 10 til kl.16.
Foreløbigt program:
|
Introduktion Gamle skibe i en trængt situation Bevaring af gamle danske håndværk Videreføring af traditionelle håndværk Et skibsbevaringscenter i praksis Maritime kompetencecentre i Danmark? Skibsværfterne og fremtiden Paneldiskussion |
Endeligt program udsendes på e-mail i løbet af kort tid.
Deltagerafgiften er kr. 250,- inkl. moms og dækker deltagelse i seminaret, materiel og frokost.
Tilmelding foretages på e-mail til kontor@skibsbevaringsfonden.dk eller telefonisk til Skibsbevaringsfonden, tlf. 75 65 99 19. Tilmeldingen er bindende.
Efter tilmelding fremsendes en bekræftelse og regning.
Spørgsmål til konferencen kan rettes til SKIBSBEVARINGSFONDEN v/Tom Rasmussen, tlf. 75 65 99 19 eller email Tom Rasmussen
 |
Skibsbevaringsfondens visionsplan er netop udkommet og kan købes ved henvendelse
til sekretariatet: Skibsbevaringsfonden Skovhusevej 35 4720 Præstø Tlf. 55 99 95 18 kontor@skibsbevaringsfonden.dk eller downloades under Pjecer og rapporter. |
Prisen er kr. 125,00 incl. forsendelse.
Skibsbevaringsfonden bekendtgjorde allerede sidste år, at man planlagde at indføre en ny ”hædersbevisning” for fartøjer, der var særligt godt bevarede eller restaurerede på en sådan måde, at de fremstod særligt autentisk.
Efter at have gennemarbejdet materialet lancerer Fonden så nu et begreb, vi har valgt at kalde ”Historisk monument” eller bare K-mærkning, som er en forkortelse af Kulturhistorisk mærkning. For at komme i betragtning til den nye status er det nødvendigt at udfylde et detaljeret ansøgningsskema, som kan fås ved henvendelse til Skibsbevaringsfonden eller som kan downloades direkte på Fondens hjemmeside.
På samme skema er det muligt både at ansøge om bevaringsværdighedsstatus og om udmærkelse som Historisk Monument. Det vil fremover være et krav, at alle der ansøger om bevaringsværdighedserklæring eller hædersbevisning udfylder det nye skema. Skemaet er ret så omfattende og det betyder, at fartøjsejeren kommer til at lave en større indsats for at opfylde kravene til en ansøgning. Det betyder også, at en del fartøjsejere vil komme til at tage kravet om dokumentation mere alvorligt, hvis de ønsker en erklæring. Den positive sideeffekt af dette er, at Fonden nu får mulighed for at indsamle en langt større dokumentation om vore bevaringsværdige fartøjer end hidtil, hvor mange fartøjsejere har været ret sparsomme med deres dokumentationsmateriale.
Der har ind imellem været udtrykt en undren over hvilken holdning, der har ligget til grund for udstedelsen af nogle af de bevaringsværdighedserklæringer, der over årene er udstedt. Mange har følt, at det har været svært at gennemskue, hvad der lå til grund for Fondens afgørelse. Det er ikke så underligt, idet systemet med at udstede bevaringsværdighedserklæringer efterhånden har kørt i mange år, og systemet har gennemgået en helt naturlig udviklingsproces, hvor kravene til fartøjernes udseende gradvist er blevet strammet. Nu foreligger der et fortrykt skema, som skal udfyldes af alle skibsejere, der fremover ønsker at få udstedt en erklæring på deres fartøj.
Når sagen bliver behandlet i Skibsbevaringsfonden sker det på grundlag af ansøgningsskemaet samt en tilhørende kort tekst om fartøjets historie og sekretariatets kommentarer til skemaet. Ansøgningsskemaet vil blive gennemgået på grundlag af et bedømmelsesskema, som vil blive anvendt på samtlige ansøgninger. Så for alle ansøgninger findes et dokument som indeholder: Ansøgningspapirer, Historik – Kommentarer og et bedømmelsesskema. En evetuel mulighed, der dog ikke er drøftet i Fondens bestyrelse er, at disse dokumenter lægges ud på Fondens hjemmeside tilgængeligt for alle, således at man kan komme al mytedannelse til livs.
Ansøgningsskema vil være tilgængeligt på Fondens hjemmeside når dette læses, og der kan søges hele året.
Under overskriften ”Vision og Strategi 2006-2011” har Skibsbevaringsfonden netop lagt sidste hånd på en omfattende plan for, hvorledes Fondens bestyrelse tænker sig at Fondens virke i fremtiden bør se ud. Det sker for at fastholde, at fartøjsbevaringen i Danmark kan have en kvalitet, der sikrer den maritime kulturarv på lang sigt. Planen har derfor været sendt til høring hos en række samarbejdspartnere, der har gennemgået planen og svaret positivt tilbage med deres ønsker.
Skibsbevaringsfonden har gennem årene argumenteret for en forhøjelse af Statens tilskud til fartøjsbevaringen og af den nu afsluttede plan fremgår det med al tydelighed at midlerne hidtil ikke har matchet behovet, specielt når det gælder de store og tunge opgaver. Der er således primært ydet tilskud til de mindre opgaver, som i mange tilfælde blot har holdt nøden fra døren og udskudt mere nødvendige opgaver.
 |
Kun i et meget lille antal sager, som Fonden, på grund af fartøjernes særlige bevaringsværdighed, har prioriteret højt, har det været muligt at yde meget betydelige lån. Flere fartøjer har dog modtaget mindre lån over flere omgange, og det har i mange tilfælde betydet uhensigtsmæssig anvendelse af Fondens midler, idet arbejdsprocesser, af økonomiske grunde, har måttet afbrydes og genoptages ved en senere reparation.
Manglende finansiering har betydet, at mange store opgaver har måttet udskydes og konsekvensen været, at et stadig større reparationsbehov skubbes foran skibene og det må forudses, at projekter i de kommende helt opgives på grund af et for fremskredet forfald. Det anses for sandsynligt at store kulturværdier herved går tabt.
En del af problemerne i fartøjsbevaringen handler dog ikke om penge, men om kompetencer. Der er således ikke længere en naturlig forbindelse mellem de folk der tidligere sejlede med disse traditionelle fartøjer og den generation der nu tager over. Der er mange dygtige folk i miljøet, men mange kommer til helt uden forudsætninger for at indgå i det komplekse arbejde det er at bevare og sejle med et gammelt fartøj.
Skibsbevaringsfonden har derfor en stor opgave foran sig, som går ud på at medvirke til formidling af de traditionelle færdigheder, og det er blandt andet disse opgaver, som Fondens bestyrelse nu understreger nødvendigheden af at tage hånd om i den kommende visions- og strategiplan. Planen, der formentlig er færdigtrykt i midten af november, vil blive omdelt til samtlige medlemmer af Træskibssammenslutningen. Andre interesserede kan rekvirere den ved fremsendelse af svarkuvert til Skibsbevaringsfondens sekretariat, frankeret med 13 kr. Rapporten vil senere kunne downloades fra Fondens hjemmeside.
Skibsbevaringsfonden har her midt i maj uddelt sine rente og adragsfrie lån for i år. Vi modtag i år 25 ansøgninger på i alt 11.926.300 kr. Vi har ialt for hele året 2.200.000 kr til støtte.
Endnu engang må vi konstatere, at de statslige bevillinger ikke står mål med behovet.
Fondens bestyrelse har besluttet at følgende fartøjer skal dele årets bevilling:
| Skibets navn | Bevilling | ||
| S/S BJØRN | Bugserbåd/isbryder | 500.000 | |
| GNISTEN | Lodsbåd | 70.000 | |
| HJORTØ | Post- og passagerbåd | 50.000 | |
| KATTEGAT | Fiskefartøj | 150.000 | |
| KRYDSTOLDJAGT No. VII | Krydsjagt | 252.000 | |
| MARNA | Fiskefartøj | 150.000 | |
| MÆFIKKEN | Drivkvase | 25.000 | |
| OTTO RUD | Fiskekvase/fiskefartøj | 250.000 | |
| RUTH | Fragtskonnert | 370.000 | |
| SKIBLADNER II | Fragtgalease | 100.000 | |
| STEVNS | Bundgarnsjolle | 55.000 | |
| ULINA | Stenfisker | 120.000 | |
| 2.092.000 |
Det er ikke nødvendigt i Passagerfarts spalter at gøre opmærksom på at Danmarks sejlende kuturarv er vigtig, og at skibe kan fortælle lige så meget Danmarkshistorie som kendte historiske monumenter på land. Men alligevel vil Skibsbevaringsfonden gerne understrege det endnu tydeligere. Vi har derfor overvejelser i gang om at indstille et velvalgt egnet dansk skib til ”Europa Nostra Prisen” – kulturarvens fornemmeste europæiske udmærkelse, og håber på denne måde kunne være med til at åbne danskernes øjne for, at det ikke kun er Kronborg eller andre mere velkendte bygningsværker, der ”er noget særligt”
På dansk niveau vil vi derfor fremover hædre fartøjer som, gennem restaurering, har opnået en særlig høj grad af autencitet.
Vi kalder det ”Historisk Monument”.
For at et fartøj kan blive udmærket som historisk monument kræves som minimum, at det opfylder kravene til at opnå bevaringsværdighedserklæring. Desuden skal skibet være: ”Restaureret på en sådan måde – eller fremstå så autentisk – at det kun i meget ringe udstrækning afviger fra det oprindelige og derfor fremstår som en entydig kilde til kundskab om den danske søfarts historie, stort set uden nutidige tilføjelser”
Og nej, udmærkelsen har ikke noget at gøre med ”Skibe til særlige formål” regelsættet, tvært imod kan det betyde, at konstruktive- eller udrustningskrav krav fra Søfartsstyrelsen kommer til at stå i vejen for at skibet kan opnå udmærkelsen, ligesom fremtidige sikkerhedskrav fra Styrelsen kan betyde, at udmærkelsen mistes.
Udmærkelsen gælder i 5 år hvis ikke der sker ændringer som påvirker udnævnelsen som historisk monument.
Hvis man ønsker et skib hædret med titlen Historisk Monument, foregår dette efter ansøgning fra skibets ejer.
Efter sommerferien vil et ansøgningsskema være klar, og skemaet vil kunne hentes på Fondens hjemmeside.
Udmærkelsen består i et dokument, et messingskilt og forhåbentligt en masse klap på skulderen fra alle andre.
I forbindelse med en pågående strukturdebat i Skibsbevaringsfondens bestyrelse, har det været naturligt samtidigt at se på det informationsmateriale, som Fonden udsender. I den anledning pågår en revision af vores Vejledning for ansøgere, hvori det er beskrevet hvad der skal til for at opnå støtte fra Skibsbevaringsfonden. Desuden beskriver vejledningen kort, hvad Fonden forventer af de værfter, der kommer til at udføre de arbejder, der er ydet lån til.
Det skal slås fast, at det er fartøjets ejer, der suverænt bestemmer hvilket værft der skal udføre de ønskede arbejder. Men når skibsejeren har lavet aftale med værftet, kommer Skibsbevaringsfonden naturligt på banen, idet de arbejder der er ansøgt om lån til, og i øvrigt også alle fremtidige arbejder på skibet, skal udføres i en håndværksmæssig tradition og standard, som lever op til det tidsbillede, skibet skal vise.
En restaureringssag bliver således et tæt samarbejde mellem ejeren, værftet og Skibsbevaringsfondens konsulenter. Grundlaget for arbejdet er den på forhånd indsamlede dokumentation, som vil være den røde tråd videre frem i projektet. Det betyder, at uoriginale håndværksløsninger som oftest ikke vil blive accepteret, hvis andet kan dokumenteres. Der opstår af og til situationer, hvor bådebyggerne ønsker at anvende moderne løsninger, fordi de nogle gange er mere holdbare. Nogle gange vil det blive accepteret, og andre gange ikke, idet en given detalje, der er udført traditionelt, kan være helt afgørende for netop dette fartøjs særegenhed og fortælleværdi. Samarbejdet mellem Fonden og bådebyggerne er i høj grad baseret på gensidig tillid og udveksling af erfaring.
Når en fartøjsejer beder om et tilbud, mener han naturligvis det billigste tilbud. Men det er ikke nødvendigvis sådan, at det billigste tilbud er det bedste. Det bedste tilbud er, set fra Fondens side, det tilbud, der tager højde for, at der kan være detaljer, der skal udføres traditionelt og måske lidt mere besværligt. Desuden spiller materialerne ind i tilbuddet, for det kan sagtens være, at det er billigt. Men hvad hjælper det alt sammen, hvis vi efter ganske få år skal lave tingene om, fordi materialerne var for billige og dårlige. Det giver heller ikke værfterne specielt gode karakterer og det er den slags, der snart rygtes i miljøet.
Der er mange ting man som fartøjsejer selv kan lave på sit skib, men Skibsbevaringsfonden vil opfordre til, at fartøjsejerne tænker sig endog meget godt om, inden de går i gang med arbejdet. Man må først og fremmest vurdere, om det arbejde, man vil udføre, kan medføre nogen som helst risiko for skibets sikkerhed. Dernæst må man vurdere, om man vil være i stand til at lave det tilfredsstillende, således at fartøjets øvrige konstruktioner ikke lider skade, hvis man trods alt ikke har fået lavet det ordentligt.
Efter et par uheldige sager i de sidste par år, vil Skibsbevaringsfondens råd til alle fartøjsejere være at lade anerkendte værfter udføre de fleste af de nødvendige arbejder. Så har man nemlig også et sted at klage, hvis det viser sig at arbejdet ikke er udført tilfredsstillende, eller hvis materialerne har været for dårlige. Det vil formentlig også være lettere at overbevise forsikringsselskabet om at man er uforskyldt i skaden, hvis man ikke selv har været fremme med hobbyværktøjet.
Vi ved det er svinedyrt at gå på værft, men en ordentlig langsigtet vedligeholds- og restaureringsplan er det bedste middel til at planlægge kommende udgifter år frem i tiden. Og et vel vedligeholdt skib er billigereat forsikre end et dårligt! Desværre viser erfaringen, at det er de færreste skibsejere, der har en vedligeholds- og restaureringsplan.
Indtil for få år siden kendte man kun til tre bevarede krydstoldjagter:
VIKING ex. No. XVI, bygget i Odense 1897, men ombygget til lystfartøj allerede i 1917. Den ejes i dag af Svendborg museum.
Den anden, der er bygget i København i 1879, er den tysk ejede og stærkt yacht-prægede KONG BELE.
Den tredje er everten RIGMOR bygget i 1858 i Glückstad. Den ligger i dag restaureret i Tyskland.
Men i sommer blev Krydsjagt No. VII så hentet hjem som dækslast fra den tyrkiske ferieby Bodrum. No. VII blev bygget ved skibsbygmester N. F. Hansens værft i Odense i 1890. Krydstoldvæsenet havde, da tjenesten blev nedlagt i 1904, 23 krydsjagter. Disse blev solgt på auktion, og No. VII og XXII blev solgt til Marineministeriet, der satte dem ind som øvelsesfartøjer med navnene THYRA og SVANEN. I 1958 solgtes THYRA til private og sejlede i 1967 til Middelhavet. Her blev skibet solgt til tyske købere, og fik en omtumlet og spændende historie.
I 1972 blev THYRA atter solgt. Som ANTIGONE sejlede fartøjet som flydende kunstneratelier og havnede i Tyrkiet, hvor det fik sin hjemmehavn. Efter endnu et salg i 1999 blev ANTIGONE sat på land for udbedring af lækager i skroget. Der blev den stående og tørrede fuldstændig ud.
En tysk yachtmægler tog samme år kontakt til Skibsbevaringsfonden for at høre, om der fandtes interesse for skibet i Danmark. Mægleren vidste godt, at ANTIGONES kulturhistoriske værdi var betydelig, men det var på det tidspunkt ikke muligt at finde nogen, der var interesseret i projektet. For tre år siden fik bådebygger Peter Leth i Hobro via Skibsbevaringsfonden billeder af den gamle krydstoldjagt, der lå på et tyrkisk værft og forgik langsomt. Efter en længere inkubationstid drog han og skibstømrer-venner til Tyrkiet og besigtigede sagerne. Hjemme igen gik Peter i gang med at undersøge mulighederne for økonomisk støtte til hjemtransport af skibet. Skibsbevaringsfonden gav tilsagn om et lån på op til 500.000 kr. til forberedelse og transport, men med det særlige vilkår, at skibet skulle stå på dansk grund, med dansk nationalitetsbevis, før lånet kunne ydes. Fartøjet var – og er – i yderst ringe stand efter fire år på land i bagende sol, men er bevaret i meget original stand. Ved egne midler og gode venners hjælp, og med Skibsbevaringsfondens garanti i ryggen, har Peter Leth efter rigtigt meget arbejde fået skibet gjort i stand til at flyde på egen køl. Det blev søsat i maj og der var forinden indgået en sponsoraftale med rederiet CEC, som meget generøst tilbød at betale hjemtransporten.
I august hentede man fartøjet i Bodrum og fragtede det via Antwerpen til Esbjerg. No. VII blev derefter lastet på en blokvogn og kørt til Mariager fjord, hvor den for første gang i 38 år sejlede i dansk farvand. Ved ankomsten til Hobro var havnen sort af tilskuere, radio og TV, da THYRA blev slæbt til kaj af Peter Leths anden ”krydsjagt” VALKYRIEN. Nu skal der etableres en ejerstruktur til fartøjet, og hvorledes det skal restaureres er ikke afgjort. Der er indsamlet en imponerende mængde dokumentation og originalt udstyr fra skibet. Skibsbevaringsfonden har ydet et lån til skibets hjemkøb og vil følge projektet på nært hold.
Skibsbevaringsfonden har tidligere beskrevet Ålekvasen KATHRINE PETERSEN, der nu ligger oplagt i Hobro. Fonden ønsker at sælge skibet, og har i den anledning nu fået lavet et prospekt, der beskriver betingelserne for salget. Materialet kan fås ved henvendelse til Fondens sekretariat.
SKIBSBEVARINGSFONDEN er en selvejende institution, hvis vedtægter er godkendt af Kulturministeriet. Fonden yder rådgivning og økonomisk støtte til bevaringsværdige, danske skibe, og modtager årlige driftstilskud fra ministeriets Tips- og Lottomidler.
Baggrunden for denne redegørelse er, at Skibsbevaringsfonden i det forgangne år er blevet opmærksom på, at et kommende Directive for Biocidal Products 98/8EC – måske utilsigtet – vil gå hårdt ud over det antikvariske arbejde som kulturhistoriske museer, institutioner og ejerorganisationer lægger i at sikre bevaringen af et udsnit af den sejlende maritime kulturarv – træskibene og de dertil tilknyttede færdigheder og kundskaber, som sikrer at sejlførende træskibe fortsat kan bygges og vedligeholdes.
Forarbejdet til Direktivet er blevet fulgt af ”European Working Group for EU Directives and Cultural Heritage”, der er en europæisk samarbejdsgruppe indenfor kulturområdet (men hvor Danmark desværre ikke deltager). Rådet, hvis formandskab for nærværende er tillagt det norske Rigsantikvarembede, udtaler således den 24. januar i år:
| Producers of wood tar are not able to produce content information and the needed data package to perform a risk assessment, leading to a prohibition of this tar on the market. Wood tar is used for preserving old wooden buildings and churches in Norway. |
Fremstillingen af trætjære er i væsentlig grad knyttet til de nordiske lande. Finland er det decideret største producentland, fulgt af Norge og Sverige. Danmark fremstiller ikke selv trætjære, men har et stort forbrug af tjære i levnedsmiddelindustrien og i antikvarisk arbejde. Det er i forbindelse med sidst nævnte, at SKIBSBEVARINGSFONDEN nu retter en henvendelse til Miljøstyrelsen. Formålet med denne henvendelse er at argumentere for at Danmark v/Miljøstyrelsen, gennem sit sæde i EU-Kommisionens ”Standing Committee on Biocide”,
Tjære er det ældste kendte og mest gennemprøvede produkt til konservering og overfladebehandling af træ (og jern). Der findes dokumentation for tjærefremstilling i Norden allerede i jernalderen. Analyser af vikingeskibsfundene i Danmark og Norge viser, at fartøjer bygget i det 10. og 11. århundrede var overfladebehandlet med trætjære. Vi kan derfor slå fast at brugen af trætjære er en mere end tusinde år gammel tradition i konserverings- og vedligeholdssammenhæng i Danmark.
Milebrændt trætjære udvindes fortrinsvis af gamle fyrretræsstubber og -rødder, der har stået så længe efter træets fældning at splintveddet (den lyse del af træet, som ikke er fyldt med kernetræets harpikser) er rådnet og faldet af. Udvindingen sker gennem en tørdestillationsproces, enten i en mile eller i en retort-ovn. En brænding af en gennemsnitsmile giver omkring 2000 liter kvalitetstjære. Forskellen på milebrænding og retortbrænding er i princippet, at biomassen i en mile er i direkte kontakt med varmekilden (ilden), mens den i en retort-proces er placeret i en lukket metalcontainer.
De første tjæreovne, og specielt retort-ovne, til fremstilling af trætjære blev taget i brug i Norden ca. 1850.
Der udvindes tjære også fra birk, bøg og ask, specielt i Rusland, men fyrretræstjære har det højeste indhold af harpiks og regnes derfor som den bedste, når det gælder de konserverende egenskaber. I dag kan man også få kinesisk-produceret trætjære på de danske marked.
Det er meget svært at få rede på hvor meget trætjære, der omsættes i Danmark i dag.
Forbruget af tjære til bygnings- og skibsbevaringsarbejde skønnes at ligge omkring de 10.000 liter, hvoraf den milebrændte udgør måske 30%, mens malings- og næringsmiddelindustriens forbrug formentlig er langt større. På grund af manglende interesse fra industrien for at afsløre det årlige forbrug eller salg af tjære- og tjæreprodukter, har det til nu ikke været muligt at anslå det årlige forbrug i Danmark. Men ét specifikt selskab omsætter for mange millioner kroner af en tjærebaseret smagsforstærkere til røgning af kød og fisk. I malingssektoren, f.eks. ved Gori og Borup, bruges tjære som bestanddel i moderne træbeskyttelser. Et forbrug, der totalt ligger ti gange højere end på bevaringssiden er måske ikke helt forkert. Men det skal understreges, at dette er et ukvalificeret skøn.
Siden tidlig middelalder og helt op til vor egen tid, hvor industrifremstillede produkter fuldstændig dominerer i billedet, har trætjære været det mest anvendte produkt til konservering og overfladebehandling af træfartøjer, også efter at linoliemaling var taget i brug på skibe tidligt i det 17. århundrede. Trætjæren har bidraget væsentligt til bevarelsen af eksisterende fartøjer bygget af træ, men har også spillet en vigtig rolle indenfor vedligehold af jern- og stålskibe. Den har, som intet andet produkt, bevist sine konserverende evner, og derfor også sin berettigelse. Det er tilstrækkeligt at pege på de mange mosefund af tjærebehandlede skibe og fund af sunkne skibsvrag (f.eks. Skuldelev-skibene) for at anerkende trætjærens fabelagtige konserverende og beskyttende egenskaber.
Også i dag finder trætjæren anvendelse som en konserverende overfladebeskyttelse af rigtig mange skibes skrog og rigning. Der henvises i denne sammenhæng til udtalelser fra landets museer og maritime organisationer, som er vedlagt denne redegørelse.
Trætjære har som nævnt en række egenskaber, vi mener er gavnlige for træet. Den tilfører træet olier og harpiks, som hindrer udtørring, den er diffusionsåben, og den hæmmer UV-strålernes nedbrydning af træets overflade. De moderne træbeskyttelsesprodukter indeholder derimod skrappe opløsningsmidler, som udtørrer træet og derfor kræver hyppigt gentagne behandlinger.
Danske træskibe over en vis størrelse er som regel bygget af eg. Eg er klassificeret som en varig træsort, med et stort indhold af naturlige modstandsstoffer, i første række garvesyrer. Veddets cellestruktur bevirker, at hverken trætjære eller moderne opløsningsmiddelbaserede træbeskyttelser absorberes i spejlskåret egetræ, men lægger sig som et lag på overfladen. Træets endeved vil derimod optage en vis mængde af både træbeskyttelse og trætjære.
Mindre skibe (joller, pramme osv.) er ofte bygget af lærketræ eller fyrretræ, som har en åben cellestruktur. Her vil påstrygningsmidler absorberes en smule ned i overfladen, specielt hvis overfladen ikke er høvlet. Denne fylden op af cellerne i træets overflade medfører at tjæren binder ualmindelig godt til skibstræ af nåletræ. Den lange tørretid medfører at tjære, til trods for dens relativt store viskositet, lader sig absorbere dybere ned i overfladen, således at man opnår en mere effektiv og længerevarende beskyttelse af træet, end ved de terpentinbaserede produkter. Den tjærede overflade forvitrer lige så stille, men fortsætter med at give beskyttelse. Denne forvitring er synlig, således at trætjæren selv ”fortæller”, hvornår der er behov for en ny behandling. Moderne behandlingsmetoder giver ikke i samme grad besked om behovet for fornyet behandling.
Moderne træbeskyttelsesprodukter, som generelt består af opløsningsmidler (enkelte hen imod 90%), svampehæmmende midler og nogle fyldstoffer, damper af til omgivelserne og efterlader et ultra-tyndt, beskyttende lag. Producenterne omtaler behandlingen som en imprægnering, og der skal gentagne behandlinger til (på de mest populære så mange som 15), før producenten kan stå inde for den lovede effekt. Med mindre produkterne efterfølgende overstryges med maling, olie eller lak, vil det beskyttende lag efter kort tid nedbrydes så meget af vejrliget, at det vil forvitre og drysse af. En effektiv behandling fordrer desuden tørt træ og en topstrøgsbehandling i mange lag.
Tjære har en bemærkelsesværdigt god vedhæftelsesevne, og den binder selv på fugtigt træ. Den lægger sig som et overfladelag og beskytter træet mod sollyset, som ellers vil opløse træets lignin (cellernes indbyrdes ”lim”). Således vil selv rigtig gammelt skibstræ bibeholde dets fysiske styrke, elasticitet og modstandskraft overfor de svampeangreb, der uvægerlig følger med den fugtighed, der altid forefindes i skibstræ.
Et industrifremstillet træbeskyttelsessystem for skibe består af to komponenter: 1) en imprægnering bestående af biocider i et opløsningsmiddel, og 2) en overfladebeskyttelse bestående af flere biocider, et UV-filter, nogle fyldstoffer, et bindemiddel (som regel alkyd), en lak-komponent (kunstharpiks) for at give en blank og hård overflade, samt det uundgåelige opløsningsmiddel (ofte mineralsk terpentin). Samlet fungerer disse produkter som gammeldags gummiregntøj: det yder en fremragende beskyttelse mod regnen, indtil overfladen efter kort tid revner i træets samlinger, hvorefter fugtigheden trænger ind under filmen. Her ligger vandet så, med sit medbragte depot af mikroskopiske svampesporer, indtil skibsejeren, må vi håbe, opdager skaden og får den udbedret.
Et lag af trætjære på en skibsside fungerer, modsat moderne produkter, ligesom moderne regntøj – det giver en beskyttelse mod regnen, men er samtidig diffusionsåbent og lader træet regulere dets fugtighedsindhold efter omgivelserne. Trætjære er derfor, modsat de moderne systemer, et 1-komponent træbeskyttelsessystem, hvor der hverken er tilsat hokus pokus-stoffer, fungicider eller skrappe opløsningsmidler. Tjæren påstryges på en varm dag og på en sol-opvarmet overflade, efter opvarmning til ca. 60 grader i vandbad. Det er tilstrækkeligt at behandle skibet én gang pr. år.
Interessen for trætjærens konserverende og vandafvisende egenskaber, baseret på teknisk viden, blev vakt først, da industrialiseringen gjorde det muligt at gennemføre laboratorieanalyser af tjære. Der blev fra ca. 1880 gennemført en række analyser både i Norge, Sverige og Finland. Resultaterne har i dag hovedsageligt historisk interesse, men forskning i dag bygger til en vis grad videre på den viden, der den gang blev høstet.
Den nyeste forskning om trætjærens karakteristik og kemiske sammensætning er udført af Ph.D, konservator Inger Marie Egenberg, forsker ved NIKU, Norsk Institutt for Kulturminneforskning, i Oslo. Hendes afhandling, ”Tarring maintenace of Norwegian medieval stave churches” (Göteborgs universitet 2003) er vedlagt denne redegørelse til gennemsyn.
Trætjære er ikke en ”økologisk” træbeskyttelse, selv om det af nogle producenter er blevet fremstillet således. De forskellige leverandører udstyrer uheldigvis tjæreprodukterne med varierende MAL-koder. Der er derfor behov for en bred analyse af trætjæren med fokus på de miljømæssige aspekter, for at kunne give markedet klar og entydig oplysning om hvad produkterne indeholder og hvorledes de skal mærkes. Denne analyse må desuden a) identificere de bestanddele, der har betydning for trætjærens nuværende klassificering som et biocid i Biocid-direktivet, og b) betydning for trætjærens eventuelle frikendelse eller dødsdom som fri handelsvare.
Til skibsbevaring bliver trætjæren almindeligvis kun anvendt udendørs, og på eksteriøre overflader (skibsbunde, skibssider), på dæk (ofte i en blanding tjære/linolie/terpentin), i skibets rigning (det der kaldes lapsalvning, hvor vant og stag af stålwire eller hampetov bliver indsmurt med tjære for at holde sig vandtæt og smidig, samt beskytte mod rustangreb).
Udøveren benytter relevant personligt værneudstyr (handsker, briller, eventuelt maske), i overensstemmelse med produktmærkningen. I det mindste må vi forudsætte at dette sker, hvis arbejdet bliver udført på et værft. Ved privat anvendelse må vi ligeledes forudsætte at udøveren læser produktbeskrivelsen og følger anvisningerne.
I arbejdet med bevarelsen af de mange hundrede ældre, danske træskibe, heraf ca. 175 med officiel status som bevaringsværdige fartøj, er det af afgørende betydning for skibenes fortsatte eksistens, at der kan anvendes produkter med en gavnlig virkning på træets fysiske egenskaber. Trætjære har gennem den tusindårige, veldokumenterede historie, vist sig at indehave sådanne egenskaber. Skibsbevaringsfonden og de mange museer, institutioner og interessegrupper, der arbejder for bevaring af dansk maritim kultur, vil derfor stærkt argumentere for en fortsat anvendelse af trætjære i arbejdet med bevaring af de traditionelle skibe.
Ved at anbefale fortsat anvendelse af trætjære på ældre og bevaringsværdige skibe giver Danmark sin støtte til bevarelse og videreføring af en veldokumenteret, gammel nordisk tradition. Denne tradition har gennem de mange arkæologiske skibsfund betydning for forståelsen af den nordiske, maritime kultur.
Til vedligehold (tætning, overfladebeskyttelse og forskønnelse) af træskibe er påstrygning af trætjære en tusind år gammel metode. De tjærebehandlede overflader giver fartøjerne en, historisk set, korrekt behandling og overflade, der understreger og styrker skibenes autenticitet og integritet.
Gennem sin anvendelse gennem mange århundreder har trætjære som intet andet produkt vist, at tjæren ved påstrygning tilfører skibstræet olier og harpiksstoffer, som beskytter mod vejrliget, hæmmer den biologiske nedbrydning og bevarer træets struktur og styrkemæssige egenskaber.
Trætjære er simpelthen ”godt for træet”, da tjæren i modsætning til moderne industriprodukter ikke udtørrer træet.
Et forbud mod anvendelse af trætjære i det antikvariske arbejde med skibene bliver af flere maritime museer karakteriseret som en katastrofe. Der er fra følgende institutioner givet officielle udtalelser til støtte for en dansk dispensationsansøgning (erklæringerne er vedlagt):
Dansk Kulturhistorisk Museumsforening – organiserer 160 kulturhistoriske museer
Søfartspuljen – netværk for danske søfartsinteresserede museer
Fiskeripuljen – netværk for danske fiskeriinteresserede museer
Vikingeskibsmuseet – museum og spydspids i maritim eksperimentel arkæologi, Roskilde
Middelaldercentret – museum og forskningscenter for middelalderens teknologi, Nykøbing F.
Nordisk Konservatorforbund – organisation for museumskonservatorer
TS Træskibs Sammenslutningen – interesseorganisation for ca. 400 traditionelle træskibe
SME – Sammenslutningen af Mindre Erhvervsfartøjer – brancheorganisation for små passagerfartøjer
SKIBSBEVARINGSFONDENs rolle som koordinator for den fælles henvendelse til Miljøstyrelsen sker i samarbejde med miljøer indenfor bygningsbevaringen, som er det andet store felt indenfor det antikvariske arbejde, hvor tjære indgår som et centralt produkt. Samlet repræsenterer vi hele bevaringssektoren.
Den 26. maj behandlede Skibsbevaringsfondens bestyrelse indkomne ansøgninger for året 2005-2006.
Der var inden fristens udløb modtaget 29 ansøgninger, fordelt på 26 fartøjer og med en samlet ansøgningssum på 10.135.906 kroner. Den gennemsnitlige ansøgningssum i år er på knap 350.000 kroner. Til sammenligning modtog Fonden i fjor ansøgninger fra 16 fartøjer for til sammen 9.189.540 kroner, med en gennemsnitlig ansøgning på 574.300 kroner.
Antallet af ansøgninger er i år steget med 16, en stigning på 81,2% i forhold til i fjor. Antallet ansøgende skibe er steget med 13, udgørende 62,5%.
To fartøjer har i år leveret ansøgninger for mere end ét projekt: havnebugserbåden NAKSKOV HAVN I (tre ansøgninger) og snurrevodskutteren RAGNA POULSEN (to ansøgninger).
To skibe har ansøgt om lån for mere end 1 million kroner. Den største ansøgning er på 1,5 mio. kroner, mens den mindste er på 10.800 kroner.
Den samlede økonomiske ramme for årets bevillinger er på kr. 2.300.000. Kriterier for tildeling af lån kan bl.a. ses under Lånemuligheder.
| Skibets navn | Ansøgning | Bevilling | |
| MARNA | 169.750 | 50.000 | |
| S/S BJØRN | 906.410 | 800.000 | |
| LAPPEDYKKEREN | 150.000 | 0 | |
| STEVNS | 50.700 | 50.700 | |
| RAGNA POULSEN skrog | 252.208 | 0 | |
| RAGNA POULSEN motor | 164.295 | 0 | |
| MARTHA | 392.000 | 0 | |
| META | 99.960 | 50.000 | |
| SKIBLADNER II | 326.474 | 0 | |
| MOTORFYRSKIB no.1 | 600.000 | 100.000 | |
| FREM | 21.775 | 0 | |
| JENSINE | 281.000 | 0 | |
| TINNA | 60.925 | 60.000 | |
| H.V.RAVN | 1.000.000 | 200.000 | |
| MØN | 400.000 | 0 | |
| NH1-1 | 54.437 | 50.000 | |
| NH1-2 | 10.862 | 0 | |
| NH1-3 | 46.500 | 0 | |
| LIVØ | 320.000 | 0 | |
| SVANEN | 141.400 | 0 | |
| LOA | 1.500.000 | 0 | |
| MINERVA | 371.000 | 371.000 | |
| NAVIGATOR | 575.000 | 0 | |
| ANNA ELISE | 448.770 | 0 | |
| HANSINE | 650.000 | 0 | |
| JOHANNES HEJLESEN | 135.230 | 50.000 | |
| NEPTUN | 233.460 | 150.000 | |
| HAMMER | 373.750 | 0 | |
| URSA | 500.000 | 0 | |
| 10.235.906 | 2.031.700 |
Skibsbevaringsfondens bestyrelse igangsatte sidste efterår en strukturdebat, og der er nu godt gang i dette arbejde. Der arbejdes i 4 grupper, og når arbejdet sidst på året er afsluttet, vil der forhåbentlig foreligge en helt ny vision for Skibsbevaringsfondens virke fra 2006 -2010 med en vurdering af de midler der skal til for at drive bevaringsarbejde på Danmarks sejlende kulturarv.
Jagten JENSINE kom søndag den 5. juni tilbage til Haderslev til en særdeles festlig modtagelse med festtaler og fadøl. Mange mennesker havde lagt vejen forbi havne for at beskue vidunderet, for det er netop det, der er tale om. JENSINE er blevet meget smuk efter at være blevet rettet op igen. Men desværre må vi jo også sige, at der igen er tale om en af de restaureringer, som er blevet langt mere omfattende end først antaget, og hvor omfanget er steget i takt med at opgaven skred frem. Men det er jo, som vi jo også har argumenteret overfor bevillingshaverne, et resultat af, at ejernes indtægter og Skibsbevaringsfondens midler efterhånden ikke engang rækker til at holde trit med forfaldet. Havde vi bare haft de nødvendige midler til at sætte ind med de nødvendige reparationer i tide, så kunne denne situation formentlig være undgået. Men det er som bekendt dyrt at være fattig, også indenfor kulturbevaringen.
Fra finansåret maj 2005 - maj 2006 har Skibsbevaringsfonden indført nye sagsbehandlingsrutiner for ansøgninger om rente- og afdragsfrie lån. Hvor fristen indtil nu har været 31. december, har den i år været sat til 1. marts. For ansøgerne vil dette betyde, at de kan påregne en væsentlig kortere ventetid, før et endeligt svar på ansøgningen foreligger. Vi forventer besked fra Kunststyrelsen om Fondens bevilling for 2005-2006 først i maj måned. Ansøgningerne behandles på et møde i fondens bestyrelse umiddelbart efter, hvorefter svar kan afgå til ansøgerne.
De økonomiske rammer for Fondens virksomhed har i de seneste år været særdeles beskedne, kun 3,5 mio. kr. pr. år, og netop økonomien bliver et vigtigt fokusområde i fondens nye planperiode (2005 - 2009). Den nye strategiplan og tilhørende handleplan forventes vedtaget på møde i bestyrelsen midt i juni. Den vil derefter blive lagt på fondens hjemmeside www.skibsbevaringsfonden.dk .
I sidste efterår blev det klart, at ejerne af ålekvasen Gitte Priess, ex. Kathrine Petersen, ikke længere så nogen mulighed til at bringe projektet til fuldførelse. Sammen med Friluftsrådet, og i forståelse med ejerne i Sæby, har Skibsbevaringsfonden nu taget hånd om skibet og arbejder på at finde nye ejere til dette meget interessante fartøj. Kvasen er nu lagt op ved Hobro værft, og der er igangsat de mest nødvendige arbejder for at sikre skibet mod yderligere forfald. På grund af lækage ved styrehuset er dette blevet taget i land, og der er bygget en overdækning over agterskibet.
Kathrine Petersen er bygget hos J. Ring Andersen i 1945, har en største længde på 21 meter og måler 59 brt. Meget arbejde er udført: ombygning fra kvase til tørlastskib skete i 2001, der er ilagt 10 tons blyballast, isat ny stormast, to nye hovedskotter og ny dørk, desuden er den 8-cylindrede Gardner blevet hovedrenoveret, dog ikke geninstalleret. Der følger meget udstyr med til skibet, bl.a. nye drivstoftanke, hjælpemotor, sejl etc.
Skibsbevaringsfonden har udarbejdet restaureringsplan for skibet, med tanke på at skibet skal fremstå som i kvasefartens sidste periode. Vi taler følgelig om et motorskib med styrehus og en mindre rigning (klyver, fok og storsejl).
Skibsbevaringsfonden og Friluftsrådet har pant i skibet, som kan overføres til de nye ejere, hvilket betyder at salgssummen er relativt beskeden. Kathrine Petersen vil egne sig godt til lejrskoleskib, foreningsskib, musealt arbejde o.l. Interesserede kan kontakte Skibsbevaringsfonden, telefon 55 99 95 18.
Skibsbevaringsfonden indleder i disse dage arbejdet med den nok største registrering af eksisterende danske fartøjstyper til dato. Når arbejdet om nogle år afsluttes, vil almenheden kunne få glæde af et Dansk Kulturhistorisk Skibsregister, en database på Internettet. Det er meningen at beskrive de forskellige fartøjstyper og indsamle oplysninger om eksisterende skibe i de forskellige kategorier. Det er ikke meningen at lave registreringer på revl og krat, men fokusere på skibe, der er interessante i en kulturhistorisk sammenhæng.
Databasen vil således være til gavn og fornøjelse for alle interesserede, ligesom basen vil være et væsentligt hjælpemiddel i Skibsbevaringsfondens daglige forvaltningsarbejde, hvor alle kendte oplysninger, samt korrespondance i sagsbehandlingen vedrørende skibene vil være at finde. Publikums adgang til registeret over internettet vil naturligt blive begrænset til at omfatte historiske og tekniske data (tekst og fotos).
Registreringen er en kontinuerlig proces, idet skibsregisterets oplysninger jo kun er korrekte i øjeblikket. Skibe handles året rundt, og Fonden vil derfor være afhængig af publikums og organisationernes velvillighed både i indsamlingsfasen og i den fremtidige vedligeholdelse for at opnå den højest mulige kvalitet på registeret.
Efter Skonnerten MARTHAs forlis har Søfartsstyrelsens Opklaringsenhed udarbejdet en søulykkesrapport dateret den 2. november 2004. Rapporten gennemgår hændelsesforløbet efterfulgt af en række undersøgelser af, hvorledes skibet har været håndteret i perioden op til ulykken, herunder en gennemgang af korrespondancen mellem Foreningen til skonnerten Martha´s Restaurering og Søfartsstyrelsen. Heraf fremgår det, at ejeren i brev af 23. februar 2003 har anmodet om dispensation for syn af skibet. I samme brev har foreningen anført, at "foreningen har indgået en aftale med Skibsbevaringsfondens konsulent i Jylland, ….., at han fremover vil føre tilsyn med skibet, samt vejlede foreningen i den fortsatte vedligeholdelse". Skibsbevaringsfonden har rettet henvendelse til Søfartsstyrelsen vedrørende dette udsagn.
Henvendelsen gengives her i sin fulde ordlyd.
|
|||||||||||
I en nyhedsmager sommertid affødte skonnerten MARTHAs forlis natten til søndag den 11. juli stor aktivitet og krigsoverskrifter i landets aviser. Denne på alle måder sørgelige hændelse gik heller ikke upåagtet hen i Skibsbevaringsfonden, som har et stort lån stående i skonnerten.
Skibets forsikringsselskab Codan erklærede hurtigt den kaskoforsikrede skonnert totalforlist. Da det på et tidspunkt inden hævningen var usikkert, hvorvidt skibet skulle bjærges eller om det var så medtaget, at det skulle destrueres, var det på tale, at Skibsbevaringsfonden skulle være til stede under hævningen og tage beslutningen om skibets skæbne der og da. Som skibets største panthaver lå det nemlig i Skibsbevaringsfondens lod at vurdere, om det gamle skib var blevet så medtaget, at fondens pant skulle indløses. En sådan indløsning ville trække det økonomiske grundlag under MARTHA væk og dermed nok så sikkert betyde at skibet ville være tabt, idet der ikke ville være midler tilbage til en istandsættelse af skibet. Imidlertid besluttede Codan at hæve MARTHA i ét stykke og bugsere den til Grenå, og her besigtigede Skibsbevaringsfonden skibet den følgende dag. Skibsbevaringsfondens opgave er at medvirke til de gamle skibes bevaring. Det lå derfor i kortene, at skibet skulle være meget ilde tilredt for at udløse en tilbagekaldelse af fondens pant. Skibsbevaringsfonden konkluderede efter besigtigelsen, at skibets tilstand ikke tilsagde, at Fonden opsiger sine lån til skibet. Imidlertid vil der til Fondens fortsatte engagement blive knyttet nogle forudsætninger vedrørende den kommende istandsættelse. Disse forudsætninger vil blive nedfældet i en restaureringsplan, hvor retningslinier knyttet til arbejdets udførelse konkretiseres.
Til kvalitetsstyring af MARTHAs fremtidige bevaring vil Skibsbevaringsfonden, i samarbejde med foreningen til skonnerten MARTHAs restaurering, udarbejde en detaljeret vedligeholdsplan. Planen vil indeholde nogle konkrete anvisninger for fremtidige arbejder, der vedrører skroget.
Omstændighederne omkring MARTHAs forlis vil naturligvis blive drøftet i Skibsbevaringsfonden. Det er for tidligt at sige noget om det vil få indflydelse på fondens arbejde generelt eller forholdet til skibene. Men det er fondens håb, at der kan trækkes lærdom af den sørgelige hændelse og de mange involveredes håndtering af den, således at vi kan undgå tilsvarende ulykker i fremtiden. Men til sagen skal der knyttes den bemærkning, at forlis og ulykker hvor bevaringsværdige skibe er involveret, heldigvis ikke ligefrem dominerer i statistikkerne. Det er Skibsbevaringsfondens klare opfattelse, at skibene, den høje gennemsnitsalder taget i betragtning, med få undtagelser er i god teknisk stand.
Vi kan i øvrigt henvise til MARTHAs hjemmeside, hvor foreningen løbende informerer om sagen.
I forsommeren kunne første etape af restaureringen af Færgen MØNs dæk afsluttes. I forbindelse med arbejdet på hoveddækket viste det sig desværre, at de underliggende stålkonstruktioner var i langt værre forfatning end først antaget. Man har således måttet udskifte en stor del af pladelaget og adskillige dæksbjælker m.m. Det har naturligvis afstedkommet en økonomisk krise for foreningen der ejer færgen, men det ser ud til at problemerne bliver løst.
I skrivende stund er et stort projekt i Sæby på den gamle ålekvase KATRINE PETERSEN bygget 1944 hos Ring Andersen i Svendborg opgivet på grund af manglende finansiering. Både Skibsbevaringsfonden og Friluftsrådet har store lån i skibet, og resultatet er, at Fonden og Friluftsrådet må overtage skibet med de dertil hørende udgifter. I første omgang vil skibet blive bugseret til Hobro, hvor det vil blive oplagt. Planen er hurtigst muligt at få skibet færdigrestaureret, og det vil derfor snarest blive udbudt til seriøse interesserede.
Dokumentationen af skonnerten BONAVISTA er godt i gang. De indledende grundopmålinger på skibet er gennemført og en rekonstruktion bliver påbegyndt i eftersommeren, således, at et udbudsmateriale kan ligge klar til næste forår. Opgaven er af sådan en størrelse, at den skal udbydes i EU licitation. Dokumentationen udføres af Morten Gøthche fra Vikingeskibsmuseet og Jes Kroman fra Skibsbevaringsfonden. BONAVISTA ligger oplagt i Marstal, hvor Marstal Søfartsmuseum fører tilsyn med den samtidig med at den fungerer som meget populær udstilling.
Skibsbevaringsfondens finansår 2004 - 2005 er præget af stor aktivitet og begrænsede økonomiske midler, ligesom det foregående år. Uagtet behovet kan dokumenteres som langt større, har Fonden også i år beskedne 3,5 mio. kroner at gøre godt med. Det er jo trist, at Fondens foretræde for Folketingets kulturudvalg ikke fik nogen virkning, selvom vi jo mener at have dokumenteret et større behov.
Der var for finansåret april 2004 - april 2005 modtaget 15 ansøgninger om lån på til sammen ca. 9.5 mio. kroner. Det er noget mindre end i fjor, hvilket er en smule overraskende, idet støttebehovet skønnes at være langt større end det der egentlig søges om. Forklaringen kan være, at de beskedne udlånsmidler afholder skibsejerne fra at søge, da "vi ingen chancer har alligevel".
Fonden har givet tilsagn om rente- og afdragsfrie lån til følgende skibe:
|
Jagten JENSINE |
Kr. 400.000 til færdiggørelse af skibets restaurering |
|
Færgen MØN |
Kr. 400.000 til færdiggørelse af bildæk og dæk på/i sidehuse |
|
Bugserbåden BJØRN |
Kr. 624.000 til nyt hoveddæk |
|
Galeasen SKIBLADNER II |
Kr. 500.000 afsat til skibets totalrestaurering |
|
FYRSKIB No. 1 |
Kr. 50.000 til udbedring af svampeskade i hoveddækket |
|
Havnebåden NAKSKOV HAVN I |
Kr. 229.500 til færdiggørelse af skibets restaurering |
|
Inspektionsskib FRIGG |
Kr. 88.000 til diverse restaureringsarbejder |
|
Lodsbåd LODSEN |
Kr. 90.330 til restaurering af Hundested-motor og maskinruf |
Følgende skibe fik afslag:
|
Fyrinspektionsskibet H. V. RAVN |
|
Fiskekutteren ALPHA |
|
Bilfærgen EGESKOV |
|
Tversted Bjergelaugs FLADBÅD |
|
Lodsfartøjet GNISTEN, post- og passagerbåd RØRET |
Som man kan læse i oversigten, måtte der desværre også i år gives afslag til en række skibe. Desværre, fordi Fonden indser, at selv en "lille" håndsrækning er velkommen i restaurerings sammenhæng. Det blev derfor overordnet besluttet at færdiggøre en række opgaver inden nye påbegyndes.
Fonden har de seneste år modtaget låneansøgninger fra en række motorskibe i stål. Disse skibe er teknisk meget komplekse, og restaureringsopgaverne løber nemt op i store summe. Blandt årets ansøgere var 2 stålfærger. Fonden ønsker på nuværende tidspunkt ikke at engagere sig i flere færger, før det igangværende projekt på færgen MØN er afsluttet. Bestyrelsen igangsætter desuden en undersøgelse af eksisterende færge-bevaringsprojekter for at danne sig et billede af projekternes omfang og færgernes repræsentativitet. Resultatet af undersøgelsen skulle gerne føre til, at Fondens fremtidige indsats for færgerne bliver både målrettet og effektiv.
Restaureringen af BONAVISTA udbydes i licitation i løbet af foråret 2005. Afslutningen af dokumentationsarbejdet og udarbejdelsen af en restaureringsplan er blevet udskudt ca. et år og forventes afsluttet til nytår. Tømmer skal købes ind i løbet af indeværende år.
Der blev ved påsketid omsider sat streg under sagen om MIRAs konkursbo. Efter en udbudsrunde blev skibet solgt til Wilders Plads Ejendomsselskab, København, for 2,62 mio. kroner kontant. Salgssummen giver dækning til både de prioriterede og de uprioriterede panthavere. Således er Skibsbevaringsfondens pant i skibet nu slettet. I forbindelse med handelen lykkedes det at få en rådighedsindskrænkning, der siger, at skibet stedse skal bevares under dansk flag. Der er samtidig indgået aftale med de nye ejere om at videreføre bevaringsarbejdet efter den eksisterende restaureringsplan. Mira blev forsejlet til København og overgik til de nye ejere den 30. maj. MIRA skal fortsætte sine hidtidige sejladser med charter m.m.
Isefjordsbåden SVALEN blev totalrestaureret for få år siden. Ejerne i Hjarbæk har siden hen kæmpet med problemer med lækager i dækket. Selv de bedste remedier og Fondens vedligeholdsinstrukser kunne ikke kurere problemerne, og for to år siden blev der konstateret svamp i dækket.
Skibsbevaringsfonden har fået udført en analyse af træet ved Teknologisk Institut, hvor der blev konstateret svamp. Heldigvis for ejerne var Svalen forsikret mod den slags, og skibet blev sejlet til Mathis værft i Aalborg, hvor det kun fem år gamle dæk er blevet udskiftet på forsikringsselskabets regning. For at beholde sin svampeforsikring, har Skibsbevaringsfonden indvilget i at Svalens nye dæk er udført i Oregon pine i stedet for fyrretræ, som oprindeligt.
Ålekvasen MINERVA er nu kommet fra værft efter en omfattende fortømring. Den er bygget i Karrebæksminde i 1908 til familien Martens, der stadig ejer båden, der stort set var helt intakt uden udskiftninger. Det bærer den præg af, idet store dele af bunden nu er skiftet, ligesom hele dammen. Der forestår dog stadig store arbejder, hvis dette fine og interessante fartøj skal bevares for eftertiden.
Fondens decideret største satsning i 2004 er JENSINE. Som de fleste større restaureringsprojekter er det oprindelige omfang af Jensine-projektet nu ca. 3,14 gange større end planlagt. De seneste prognoser siger at skibet er klart til jul. Da er der ikke meget tilbage af det gamle skib, faktisk ikke noget; de ældste dele er fra 1950erne. Restaureringen omfatter ny køl og kølsvin, ny stævn og agterspejl, nye bjælkevægere, ny klædning og garnering, støtter, lønning og en del bjælker.
Projektet finansieres af Skibsbevaringsfonden i et samarbejde med Inge & Asker Larsens Fond og har en ramme på ca. 5 mio. kroner. Rudkøbing Bådbyggeri & Riggerværksted står for opgaven og gør et flot stykke antikvarisk arbejde. Bådebyggerne har børstet støvet af de gamle håndværksteknikker, og Jensine føjes sammen med ca. 4.000 trænagler.
For at harmonisere Skibsbevaringsfondens lånesagsbehandling til Kulturministeriets årlige tildelinger, bliver ansøgningsfristen for lån til skibe skubbet ca. to måneder frem. Således er fristen for ansøgninger for finansåret april 2005-april 2006 sat til 1. marts 2005. For ansøgerne har dette den fordel, at man ikke længere skal vente hen imod et halvt år, inden der foreligger et bindende lånetilbud fra Fonden. I stedet vil ansøgerne få klart svar allerede i maj måned.
Det er ikke et krav at skibsejerne skal vente til allersidste øjeblik med at indsende ansøgningen. Fondens sekretariat modtager meget gerne ansøgninger i god tid. Dette er faktisk også en fordel, idet mange ansøgninger erfaringsmæssigt bliver returneret pga. fejl og mangler. Er man ude i god tid, kan man nå at få ordnet det hele inden fristen udløber.
